原定在今年8月出臺的《節能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃(2011~2020年)》并未按原計劃出臺。但新能源汽車(chē)的充電站廠(chǎng)家就已經(jīng)按捺不住對市場(chǎng)前景的向往，爭先拋出了自己的發(fā)展規劃。

南方電網(wǎng)與國家電網(wǎng)首當其沖，兩大電網(wǎng)公司統一口徑宣布，7月1日起，“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的大旗在全國鋪開(kāi)。無(wú)疑，電網(wǎng)公司采取了先下手為強的策略旨在搶占市場(chǎng)的主動(dòng)權。

這也意味著(zhù)，新能源汽車(chē)充電站行業(yè)的競爭開(kāi)始進(jìn)入“真刀真槍”的階段。

”充電模式”布局開(kāi)始

不僅僅只有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)看到了新能源汽車(chē)的前景，中石油、中石化等多家大型央企也參與其中。從去年開(kāi)始，幾大中央企業(yè)都宣布布局電動(dòng)車(chē)充電站，南方電網(wǎng)和國家電網(wǎng)高層紛紛介紹了宏偉的發(fā)展目標，一時(shí)間，該領(lǐng)域“圈地運動(dòng)”風(fēng)行。

國家電網(wǎng)在北京的布局可謂神速。目前北京已建成航天橋、大屯等8座電動(dòng)車(chē)充換電站，公司計劃5年后北京市電動(dòng)車(chē)充換電站規模將達到466座。

南方電網(wǎng)也不甘示弱，今年以來(lái)，該公司已在深圳建成4座大型充電站和一大批充電樁。同時(shí)，蓮塘充電站、筍崗充電站、上步充電站、后海充電站等18個(gè)充電站也全面推進(jìn)。

顯然快速布局充電站是電網(wǎng)公司推廣換電池模式的第一步。國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞近日對該模式介紹說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)的電池由電站提供，賣(mài)汽車(chē)的不用收電池錢(qián)，買(mǎi)車(chē)的不付電池錢(qián)只付電費。充電池內安裝有芯片，國家電網(wǎng)將通過(guò)芯片了解到汽車(chē)的位置，以及汽車(chē)還有多少電量，從而提醒司機是否要充電，以及附近充電站的位置。充換電站將在夜間用電低谷時(shí)段對換下來(lái)的電池進(jìn)行集中充電。新電池應用在電動(dòng)汽車(chē)上，而舊電池則會(huì )用到儲電站上作為儲能裝置，最后回收翻新再利用。

有專(zhuān)家表示，交流充電時(shí)間長(cháng)，電池更換可實(shí)現電能迅速補給，同時(shí)便于電池維護和延長(cháng)壽命。若直流充電(快充)，電網(wǎng)將無(wú)法承受且技術(shù)也不能支持?！皳Q電池”方式非?？焖?，前后不到3分鐘的時(shí)間，比20分鐘的快速充電來(lái)說(shuō)更為合理。

而有些企業(yè)倡導的集中換電模式(非個(gè)人更換行為)比插電模式在現階段更有利于電動(dòng)車(chē)普及。另外，電池由電網(wǎng)或專(zhuān)業(yè)租賃公司購買(mǎi)，消費者只需要交納租賃價(jià)格，成本大降。

反對聲音

而目前“換電池”模式的推廣并沒(méi)有得到市場(chǎng)的認可。目前國內外汽車(chē)廠(chǎng)商基本都不認可該模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式。

業(yè)內人士認為，“換電”模式很難從技術(shù)上實(shí)現，電池的標準化和模塊化還沒(méi)有統一，不同廠(chǎng)家生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統一跨國公司的設計。

近日，國家863計劃節能與新能源汽車(chē)重大項目監理咨詢(xún)專(zhuān)家組組長(cháng)王秉剛也對“換電”模式提出質(zhì)疑。他表示，換電模式對于公共汽車(chē)和出租車(chē)是適用的，但對老百姓來(lái)講并不適合。

中國汽車(chē)技術(shù)研究中心主任趙航也表示，目前電池技術(shù)并不成熟，如果按每輛車(chē)配備3～5塊電池的儲備比例，用于生產(chǎn)周轉電池的資金就需要很大一筆。他明確，純電動(dòng)汽車(chē)起步階段不宜采用“換電”模式。

趙航認為，如果買(mǎi)一輛新車(chē)后，去周轉站換走一塊舊電池，用過(guò)之后發(fā)現問(wèn)題，就易產(chǎn)生糾紛。

市場(chǎng)決定標準

充電模式發(fā)展遭到質(zhì)疑其主要原因還在于缺乏一個(gè)業(yè)界都認同的標準。

重慶長(cháng)安新能源汽車(chē)公司專(zhuān)家段志輝表示，要實(shí)現換電池的模式，必須對電池規格尺寸進(jìn)行統一。

A級車(chē)、B級車(chē)、C級車(chē)、D級車(chē)的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數量，每天前來(lái)更換電池的電動(dòng)汽車(chē)級別比例卻無(wú)法預估。因此，如何配置不同容量的電池滿(mǎn)足各級別電動(dòng)車(chē)的需要，是一個(gè)很大的挑戰。此外，從電池體積來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問(wèn)題。再次，從電池的附件來(lái)看，一次性安裝的電池與經(jīng)常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過(guò)一次就不能再次使用了。

基于標準的缺失，近年來(lái)，南方電網(wǎng)與國家電網(wǎng)都推出了相關(guān)標準，但這些標準并沒(méi)有得到全行業(yè)的認同。

“標準制定難主要由于牽扯到多方利益?！庇袑?zhuān)家認為。

對于目前這種局面，第一電動(dòng)研究院的執行院長(cháng)張瑞豐則向記者表示，當前汽車(chē)、能源、地方政府等紛紛投入電動(dòng)汽車(chē)及充電站建設的復雜局面下，建議政府放開(kāi)門(mén)檻，引入競爭。建立和規范良性競爭機制，由市場(chǎng)來(lái)選擇最優(yōu)的運營(yíng)模式。

也就是說(shuō)，利益博弈完成后標準工作才能得到推進(jìn)。